CDP eða hvað?

"Critical Decision Point" var til langs tíma notað sem ákvörðunarstaður vegna flugtaks í samræmi við Category "A" kröfur. Það virðist gæta ákveðins ruglings að núorðið er notað orðalagið "Takeoff Decision Point" TDP í nýjum þyrlum þó að handbækur (RFM) eldri véla tiltaki yfirleitt CDP!

Breyting orðalagsins kom til með FAR part29 amendment -39 "Certifications Standard for Large Rotorcraft (EASA CS-29) þar sem hætt er að nota CDP við gerð handbóka og TDP kemur í staðinn. Notkun þess er í meira samræmi við LDP sem hefur alltaf verið notað í reglugerðinni og á betur við til mótvægis, að mati sumra, en CDP. Þó er CDP enn notað við vinnslu ganga en kemur ekki fram í RFM.

Einnig var breytt því að framleiðendur urðu nú að nota og reikna inn í útreikninga sína við gerð taflna um ákvörðunarstað að reikna inn viðbragðstíma við mótorbilun allt að 1. sek mismunandi þó eftir framleiðendum en sumir geta notast við 0.5 sek viðbragðstíma (pilot recognition time) eftir því hvernig kerfi framleiðendur nota til að láta vélina gefa til kynna hreyfilbilun.

Því má reikna með því að eftir "Decision" kall í flugtaki (TDP) eða lendingu (LDP) er þegar búið að reikna inn í töflur viðbragðstíma og því er ekki miðað við tíma hreyfilbilunar heldur einhvern ákveðinn tíma þar eftir. Þetta á að sjálfsögðu einungis við um vélar sem fá framleiðsluvottorð eftir amdt 39 með TDP í RFM í stað CDP! Eldri vélar miða við tíma hreyfilbilunar.

Ef á ákvörðunartíma (Decision) eða hvenær sem er fyrir það verður hreyfilbilun á að vera hægt að lenda á flugtakssvæði eða á ákvörðunartíma eða hvenær sem er eftir það á að vera hægt halda áfram flugtaki og er reyndar ábyrgst af hendi framleiðanda að það sé hægt. Athyglisvert er að akkúrat á ákvörðunartíma er reyndar hægt að gera bæði lenda og halda áfram en eftir að orðinu "Decision" hjá NFP (PM) sleppir þá er flugmaðurinn (FP) skuldbundinn (committed) til að halda áfram flugtaki. Að sjálfsögðu er það ákvörðun FP og Commander hvenær sem er eftir það þeir ákveða að lenda vélinni hvort sem hreyfilbilun verður í flugtaki á 3000m braut eða farflugi í 10.000´.

Einnig er gott að vekja athygli á að TDP (CDP) og LDP á einungis við í CAT A í tilfelli af hreyfilbilun! Aðrar ástæður fyrir RTO geta verið ýmsar og viðbrögð eru ákveðin í takeoff briefing í samræmi við SOP eða í flugtaki/farflugi í samræmi við alvarleika bilunar. T.d. getur komið upp "severe vibration", eldur eða "tail rotor failure" þar sem viðbrögð ákvarðast algerlega óháð TDP/LDP.

Lærðir félagar mínir geta áreiðanlega komið með athugasemdir og ábendingar við þessa grein og ég vona að þið séuð einhvers fróðari. Ef einhver hefur spurningar eins og t.d. um TLA ("Three Letter Abbreviations", já það er til skammstöfun yfir skammstafanir) þá er bara að spyrja.

FAA  AC 29-C2

Athugasemdir

[friðrik sverrisson 25.11.2007 kl. 12:51]

þetta hefur mig grunað um nokkurt skeið

[Jón Kjartan Ingólfsson 26.11.2007 kl. 19:43]

Scheis... núna finnst mér ég heimskur. Get þó huggað mig við að ég kann einhver tækniorð sjálfur... fjarri því svona mörg þó. Skammstöfunin yfir skammstafanir toppar þó flest. Lifðu heill :)